Vers une nouvelle législation pour les vélos électriques intelligents ? La question de la puissance

Aujourd’hui, le vélo électrique est le véhicule électrique le plus populaire dans le monde. De nouvelles solutions ont conduit à des améliorations significatives de la gestion de l’assistance des vélos électriques comme en témoigne l’installation pilote de notre contrôleur eBikeMaps à Grenoble.

Cet article argumente en faveur d’une proposition d’évolution de la législation des vélos électriques en Europe à propos de la limite en puissance de 250W. L’enjeu est de construire un cadre plus attractif pour le vélo à assistance électrique en termes de performance et de sécurité pour un contexte varié d’applications (mobilité, santé, tourisme) pouvant rapidement être mis en œuvre.

1/ La proposition

a/ Rappel de la législation Européenne

drapeau_europeEn Europe, les Vélos à Assistance Électrique (VAE) appartiennent à la catégorie cycle. Il s’agit d’un contexte attractif pour un véhicule motorisé qui ne nécessite ni permis de conduire, ni assurance. Pour qu’un VAE reste perçu comme un cycle standard, le système de motorisation doit essentiellement satisfaire trois contraintes.

  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 25 km/h.
  • La puissance nominale électrique de l’assistance ne doit pas excéder 250 watts.
  • L’assistance n’est active que si le cycliste pédale.

b/ Rappel de la législation Suisse

suisseEn Suisse, territoire de montagne à 75%, il est admis que pour rendre le VAE attractif comme mode de transport, une assistance pouvant aller jusqu’à 500 watts est nécessaire en montée. Les règles sont donc légèrement différentes.

  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 25 km/h.
  • La puissance nominale électrique de l’assistance ne doit pas excéder 500 watts.
  • L’assistance n’est active que si le cycliste pédale.

Il est important de noter qu’une proposition d’augmentation de la puissance maximale de l’assistance de 250 watts à 500 watts pour s’aligner sur la législation Suisse a été rejetée par le parlement Européen (proposition portée par l’Association des détaillants européens de deux roues en 2012). En effet, il apparaît que les 500 watts d’assistance ne sont pas légitimes dans de nombreux cas. Au contraire, le potentiel danger supplémentaire (accélération violente par exemple) risque à terme de remettre en cause le contexte simplifié d’utilisation du VAE (considéré comme un vélo).

c/ Notre proposition : combiner les avantages de la législation Suisse et de la législation Européenne

Notre proposition se base sur 2 constats:

  • Il est légitime de solliciter 500 watts d’assistance mais seulement dans certains cas (par exemple pour une montée longue et soutenue).
  • La facilité à appréhender le comportement d’un véhicule sur la chaussée réside avant tout dans sa vitesse et son accélération (et non la puissance instantanée en watts). Ce sont donc ces grandeurs qu’il est légitime de réguler en priorité.

Ainsi, nous proposons d’étendre la catégorie cycle aux VAE dont l’assistance est régulée par les 4 contraintes suivantes:

  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 25 km/h.
  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 1.5 m/s2.
  • La puissance nominale électrique de l’assistance ne doit pas excéder 500 watts.
  • L’assistance n’est active que si le cycliste pédale.

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Notre vision de l’évolution du vélo électrique

Il y a quelques années, nous avons commencé à utiliser le vélo électrique comme mode de transport principal. Si nous avons été plus que convaincu par la solution de mobilité et de loisir, nous restions sur notre faim à propos des contrôleurs et services proposés par la filière.

C’est à notre avis sur ces aspects qu’il existe la plus grande marge de progression dans les années à venir. Nous avons donc initié un grand chantier pour monter en compétence sur ces sujets et développer notre propre solution orientée utilisateur (basée sur l’expérience de notre usage et une grande liberté sur la conception).

Dans la vidéo ci-dessus, découvrez les grandes lignes du contrôleur eBikeMaps. Le contrôleur est l’organe électronique entre la batterie et le moteur, c’est ce qui pilote la puissance en temps réel. Découvrez dans la suite de cet article notre vision et les développements en cours.

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Pourquoi un calculateur d’itinéraire dédié au vélo électrique?

Notre culture pétrole nous a habitué à embarquer des réserves d’énergie importantes et facilement rechargeables sur les véhicules et à peu se soucier de connaître précisément l’autonomie de notre véhicule. Le coût et le poids des batteries limitent le rayon d’action et ne permettent pas cette approche. Et la peur de tomber en panne limite d’autant plus ce rayon d’action car nous prenons une marge de sécurité face à l’inconnue de la consommation au kilomètre et donc de l’autonomie.

autonomie en vélo électrique

On sait jamais !” En vélo électrique, la peur de tomber en panne limite le rayon d’action en dessous de l’autonomie réelle du vélo.

Le problème du vélo électrique est avant tout l’inquiétude de tomber en panne et non un réel problème d’autonomie. Bien connaître les limites de sa motorisation est indispensable pour en exploiter tout le potentiel mais aussi bien calibrer ses besoins en batterie(s).

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