Vers une nouvelle législation pour les vélos électriques intelligents ? La question de la puissance

Aujourd’hui, le vélo électrique est le véhicule électrique le plus populaire dans le monde. De nouvelles solutions ont conduit à des améliorations significatives de la gestion de l’assistance des vélos électriques comme en témoigne l’installation pilote de notre contrôleur eBikeMaps à Grenoble.

Cet article argumente en faveur d’une proposition d’évolution de la législation des vélos électriques en Europe à propos de la limite en puissance de 250W. L’enjeu est de construire un cadre plus attractif pour le vélo à assistance électrique en termes de performance et de sécurité pour un contexte varié d’applications (mobilité, santé, tourisme) pouvant rapidement être mis en œuvre.

1/ La proposition

a/ Rappel de la législation Européenne

drapeau_europeEn Europe, les Vélos à Assistance Électrique (VAE) appartiennent à la catégorie cycle. Il s’agit d’un contexte attractif pour un véhicule motorisé qui ne nécessite ni permis de conduire, ni assurance. Pour qu’un VAE reste perçu comme un cycle standard, le système de motorisation doit essentiellement satisfaire trois contraintes.

  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 25 km/h.
  • La puissance nominale électrique de l’assistance ne doit pas excéder 250 watts.
  • L’assistance n’est active que si le cycliste pédale.

b/ Rappel de la législation Suisse

suisseEn Suisse, territoire de montagne à 75%, il est admis que pour rendre le VAE attractif comme mode de transport, une assistance pouvant aller jusqu’à 500 watts est nécessaire en montée. Les règles sont donc légèrement différentes.

  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 25 km/h.
  • La puissance nominale électrique de l’assistance ne doit pas excéder 500 watts.
  • L’assistance n’est active que si le cycliste pédale.

Il est important de noter qu’une proposition d’augmentation de la puissance maximale de l’assistance de 250 watts à 500 watts pour s’aligner sur la législation Suisse a été rejetée par le parlement Européen (proposition portée par l’Association des détaillants européens de deux roues en 2012). En effet, il apparaît que les 500 watts d’assistance ne sont pas légitimes dans de nombreux cas. Au contraire, le potentiel danger supplémentaire (accélération violente par exemple) risque à terme de remettre en cause le contexte simplifié d’utilisation du VAE (considéré comme un vélo).

c/ Notre proposition : combiner les avantages de la législation Suisse et de la législation Européenne

Notre proposition se base sur 2 constats:

  • Il est légitime de solliciter 500 watts d’assistance mais seulement dans certains cas (par exemple pour une montée longue et soutenue).
  • La facilité à appréhender le comportement d’un véhicule sur la chaussée réside avant tout dans sa vitesse et son accélération (et non la puissance instantanée en watts). Ce sont donc ces grandeurs qu’il est légitime de réguler en priorité.

Ainsi, nous proposons d’étendre la catégorie cycle aux VAE dont l’assistance est régulée par les 4 contraintes suivantes:

  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 25 km/h.
  • L’assistance électrique doit se couper à partir de 1.5 m/s2.
  • La puissance nominale électrique de l’assistance ne doit pas excéder 500 watts.
  • L’assistance n’est active que si le cycliste pédale.

Un vélo électrique respectant ces conditions avec une régulation de l’accélération cumule tous les avantages de la législation Suisse et de la législation Européenne :

  • Dans un contexte classique, la limite en accélération permet de rendre le vélo plus facile à conduire et réduit la consommation énergétique en adoucissant la dynamique. Ce vélo est plus facile à percevoir par les autres usagers car sa vitesse et son accélération sont contraintes à des valeurs standards pour des cycles. Les 500 watts ne sont pas activés. La puissance de l’assistance peut même être régulée en dessous de 250 watts pour satisfaire les contraintes en vitesse et accélération.

 

  • Dans un contexte spécifique d’une forte résistance à l’avancement (ex. forte pente) ou d’un cycliste à capacité réduite (ex. handicap), la vitesse et l’accélération du véhicule sont faibles et l’assistance peut atteindre jusqu’à 500 watts de puissance. Cette puissance est alors légitime et source de sécurité. En assurant une vitesse raisonnable, elle permet une meilleur stabilité du véhicule (sans oscillations latérales) et une meilleure perception par les automobiles (réduction de l’écart de vitesse). Elle permet aussi au cycliste de garder un effort modéré et donc de maintenir un état physiologique confortable et sécurisé.

Il est important de souligner que notre proposition n’est pas une simple augmentation de la puissance maximale de l’assistance de 250 watts à 500 watts.  Nous proposons une assistance intelligente adaptée à chaque contexte grâce à la limitation en vitesse et en accélération. C’est pourquoi, dans la suite de cet article, nous appelons vélo électrique intelligent un vélo électrique satisfaisant ces conditions.

2/ Applications et enjeux

Il est intéressant de mettre en avant trois contextes d’applications du vélo électrique intelligent :

A/ le vélo vecteur de mobilité (mobilité urbaine/périurbaine),

B/ le vélo assistant thérapeutique (applications médicales),

C/ le vélo loisir (tourisme).

a/ Intégration du vélo électrique intelligent dans des nouvelles politiques de mobilité durable

Les vélos à assistances électriques se présentent aujourd’hui comme un nouveau mode de déplacement à la fois urbain et périurbain qui répond aux enjeux du développement durable. Leurs points forts sont une grande sobriété énergétique, une faible dépendance en matière première, l’absence de pollution locale, leur faible encombrement et leur bien-fait pour la santé (mode de transport actif).

En complément des VAE classiques, le vélo électrique intelligent est un vecteur de mobilité attractif dans 3 contextes supplémentaires.

  • Vecteur de mobilité pour les zones à fortes pentes.

Devant le besoin en puissance dans les pentes soutenues, la Suisse a augmenté la puissance légale de 250 watts à 500 watts. Le vélo électrique intelligent activera 500 watts de puissance dans ces contextes et sera attractif comme mode de transport grand public même dans des zones de montagne par exemple (environ 10% du territoire Européen).

mobilité en montagne

Mobilité en montagne (Crédits photo)

  • Une assistance adaptée à toutes les morphologies.

La puissance développée par un cycliste est généralement proportionnelle à son poids. Le ressenti de l’assistance électrique est aussi typiquement proportionnelle au poids du cycliste. Ainsi, lors de l’utilisation d’un VAE, une personne de 100 kg perçoit une assistance deux fois plus faible qu’une personne de 50 kg. Le vélo électrique intelligent est plus juste, car l’assistance s’adapte au cycliste. Il est donc particulièrement attractif auprès de la population dont le poids est supérieur à la moyenne (en France, plus de 35% de la population masculine fait plus de 80 kg).

  • Une assistance intelligente pour les vélos cargos.

Le choix modal cycle, au delà du trajet domicile travail, doit être en adéquation avec les chaînes d’activités complexes des Européens (transport d’enfants, transport de biens). Le vélo cargo peut offrir une solution de mobilité urbaine complète. Il permet aussi de proposer des services de livraison efficaces dans les grandes agglomérations. Le vélo électrique intelligent adapte l’assistance en fonction du chargement.

Vélo cargo électrique

Vélo Cargo électrique (Crédits photo)

b/ Vélo assistant thérapeutique

Le vélo électrique assistant thérapeutique peut contribuer au retour à la santé en créant un lien entre la rééducation à l’hôpital et après le retour au domicile et contribuer ainsi à une plus grande continuité dans la prise en charge des patients. Devant l’enjeu critique de la garantie de l’état de santé du patient dans un cadre non supervisé, il semble nécessaire d’utiliser un vélo électrique intelligent pour que la puissance de l’assistance (le levier d’action) puisse éventuellement atteindre 500 watts au besoin.

Handibike

Handibike (Crédits photo)

c/ Loisirs

Le vélo électrique intelligent, plus facile à appréhender et performant qu’un VAE, peut servir d’activité de loisir notamment dans les zones de montagne pour le tourisme estival.

Tourisme à vélo électrique

Tourisme à vélo électrique (Crédits photo)

3/Actions réalisées

Nous avons déjà lancé 3 actions significatives par le passé :

a/ Vidéo explicative

Nous avons lancé il y a 2 ans, en tant qu’utilisateurs passionnés, une vidéo Youtube pour expliquer notre positionnement. Si l’impact de celle-ci reste limité avec 5000 vues, elle a permis de donner une première visibilité à l’idée.

b/ Question à l’assemblée nationale

Photo Olivier Véran

Olivier Véran (Crédits photo)

Suite à plusieurs rencontres et échanges avec le député Olivier Veran, celui-ci avait posé une question à l’assemblée nationale le 08/01/2013 (source: http://questions.assemblee-nationale.fr/q14/14-15109QE.htm)

Texte de la question

M. Olivier Véran attire l’attention de Mme la ministre de l’écologie, du développement durable et de l’énergie sur les normes encadrant actuellement la dénomination, l’utilisation et le statut juridique des vélos à assistance électrique (VAE). Le décret n° 95–937 et la directive européenne n° EC2002-24 imposent, notamment, que la puissance du moteur d’un VAE soit limitée à 250 W maximum, et que l’assistance électrique doive diminuer progressivement avec la vitesse, puis se débrayer quand le vélo dépasse la vitesse de 25 km/h (art. R. 311–1 du code de la route). Au-delà, le VAE n’est plus un vélo mais un vélomoteur ou cyclomoteur, lesquels sont soumis à de nombreuses contraintes légales. Si une telle limitation de vitesse se justifie parfaitement pour des raisons de sécurité évidentes dans les zones urbaines, elle est un réel obstacle à l’utilisation des VAE dans les zones rurales ou à faible densité d’habitations, et surtout de circulation. Un vélo électrique plus puissant entre réglementairement dans la catégorie des cyclomoteurs et non plus dans celle des cycles. Aussi, il lui demande s’il serait envisageable, dans le but de promouvoir la mobilité à vélo, moyen de transport économique, efficace et propre, d’assouplir ou de modifier la législation imposant une limitation de puissance et donc de vitesse aux VAE.”

Texte de la réponse

La réglementation communautaire en matière de réception des véhicules à deux roues (directive 2002/24/CE du 18 mars 2002) fixe les critères techniques définissant le vélo à assistance électrique (VAE) en l’excluant du champ d’application de la réception. La réception signifie qu’un État membre a validé l’ensemble des essais techniques réalisés sur un véhicule. A partir de cette étape, il délivre la réception pour ce type de véhicules et en informe tous les États membres. Chaque État membre doit accepter tout véhicule déclaré conforme à cette réception, sans entrave. La reconnaissance se fait en général au travers de l’immatriculation. La réception des véhicules fixe au travers des domaines réglementés les dispositions applicables en matière de sécurité routière et l’exclusion du VAE du champ d’application de la directive n’a donc été possible qu’avec des critères techniques conservant le concept du VAE assez proche du vélo (puissance maxi 250 watts). Mais pour répondre en particulier aux préoccupations exprimées, le règlement européen daté du 15 janvier 2013, venant remplacer la directive 2002/24/CE, a divisé la catégorie des deux roues motorisés légers en deux sous-catégories soumises à réception : vélo à moteur et cyclomoteur. Cette sous-catégorie du vélo à moteur permet une puissance de 1 000 W (au lieu de 250 W pour le VAE). Compte tenu de ses caractéristiques et des impératifs de sécurité routière, ce véhicule est donc d’une part inclus dans le champ d’application des textes communautaires et d’autre part soumis à l’ensemble des textes techniques applicables. Il n’est donc pas envisageable d’assouplir les règles techniques au détriment de la sécurité routière. La réception du vélo à moteur sera la garantie du respect des règles essentielles de sécurité permettant son développement dans les différents modes de mobilité.”

c/ Lettre au président de la commission Européenne José Manuel Barosso

François Brottes (Crédits photo)

François Brottes (Crédits photo)

Nous avions également rencontré le député Francois Brottes qui, sensible à notre proposition, avait fait parvenir un courrier au président de l’assemblée Européenne José Manuel Barosso dont voici une copie:

Monsieur le Président,

J’ai récemment rencontré les concepteurs d’un dispositif innovant permettant d’augmenter la puissance des vélos électriques en cas de résistance forte (forte déclivité –zone de montagne-, transport lourds –vélo cargo-) tout en bridant la motorisation en plaine ou à vide afin de ne pas sortir de la limitation à 25km/h des cycles telle que définie dans la directive européenne 92/61CEE du 30 Juin 1992 relative à la “réception des véhicules à moteur à deux ou trois roues”.

Ce projet a été élaboré dans le cadre d’un projet collaboratif université/entreprises/collectivités locales et une réflexion est en cours pour une expérimentation sur l’agglomération grenobloise.

La limite de 250 W fixée par la réglementation reste toutefois un frein au développement d’un tel procédé. Une modification au profit des vélos électriques qui prévoirait une puissance maximum de 250W ou une accélération maximum de 2 mètres par seconde (ce qui permettrait de couvrir les zones de montagne avec une motorisation spécifique à la montée) permettrait toutefois de résoudre cette difficulté.

Je souhaiterais donc connaître les évolutions réglementaires que la commission Européenne pourrait envisager afin de faciliter le développement et l’usage des vélos électriques.

Vous remerciant par avance de l’attention que vous porterez à ce dossier, ainsi que des réponses précises que vous serez en mesure de m’apporter, je vous prie de croire, Monsieur le Président, à l’assurance de la Haute Considération.

Francois Brottes.”

4/ Conclusion et actions à venir

L’évolution des technologies nous donne l’opportunité d’étendre significativement le champs d’application et l’attractivité du vélo à assistance électrique en Europe. Nous avons souligné un frein législatif et nous proposons une solution pour y remédier. Nous avons engagé différentes actions auprès de nos élus locaux. Si notre proposition vous semble pertinente, n’hésitez pas à nous contacter pour que nous envisagions des actions à une échelle collective. Plus nous serons nombreux et plus nous pourrons nous faire entendre.

Dans un prochain article nous étudierons la question de la limite de la vitesse à 25 km/h.

85 réflexions au sujet de « Vers une nouvelle législation pour les vélos électriques intelligents ? La question de la puissance »

  1. Bonjour,
    Je suis loueur de VAE pour un circuit touristique ou sur une partie nous avons une montée de 8 km avec des passages à 10%, le manque de puissance se fait cruellement ressentir pour des personnes en surcharge pondérale ne patiquant pas ou très peu d’activité physique.
    J’ai reellement ressenti auprès de certains de mes clients la frustration lié à ce manque de puissance. Un évolution de la législation dans le sens d’une augmentation de la puissance tout en maintenant à 25 Km/h la limitation de vitesse devrait permettre une avancée supplémentaire dans le developpement de ce mode de déplacement doux.

    • Même métier et même constat à partir de 8% de pente sur des distances dépassant les 150 ou 200 m. Il est évident que c’est “quand ça va mal” que l’assistance doit être efficiente.

    • 2 remarques :
      1- On parle de limite 250 w ou 500 w, à quel niveau ? pour la législation européenne, il s’agit de la puissance disponible au niveau de la roue, aussi un moteur électrique d’assistance de 350 w voir 500 w maxi peut être conforme à la législation, si cette puissance est le produit de la tension – ampérage alimentation moteur, la puissance mécanique à la roue pourra être inférieure à 250 w surtout dans des plages de rendement faible, basses vitesse par exemple. Je ne sais pas de quelle puissance parle la législation suisse.
      2- Beaucoup de vélos à assistance électrique sont plus des vélomoteurs à assistance par le pédalage que des vélos à assistance électrique, le pédalage cycliste est accessoire, un VAE se remarque d’ailleurs facilement de loin du fait de la faible vitesse de pédalage du cycliste,or il est connu que ce n’est pas les meilleures conditions d’efficacité du pédalage. C’est le moteur qui fait le plus, d’où la demande de puissances plus élevées. C’est encore plus caractéristique en cote, quand on voit des VTTAE à moteur pédalier avec un seul plateau équivalent à 38 dents et dérailleur classique 10V, il faut bien un moteur puissant, car le cycliste apporte bien peu dans ces conditions. Ne faut il pas des transmisions plus performantes, Rohloff par exemple, sinon c’est mettre un gros moteur avec une boite à faible étagement, c’est comme si on mettait un gros V8 sur une voiture avec une boite 3 vitesses afin de monter les cotes.

      • Vous monter un bafang en pédalier 250 w ou plus : il suffit de d’arrêter de pédaler pour changer les vitesses . Pas besoin de Rosl rols .
        Chacun fait ce qu’il veux ” comme la chanson ”
        Salut

    • mon véhicule est en 500W car trois roues et batteries puissante pour déplacer les 170 kg de l’ensemble!
      Mais mon assistance coupe à 20Km/h pour avoir une autonomie énorme surtout grâce au solaire.
      En mode plus léger et donc au quotidien je passe à 25km/h la coupure de l’aide.
      la législation Française sur la mobilité avec des véhicules très peu polluant est complétement lobby-tomizé!

  2. Je suis surpris par la demande. Mon accélération en VAE est supérieure aux voitures départ arrêté. Pour les grandes montées, ça monte bien aussi. Au niveau de la puissance, je suis plutôt satisfait de ce qui existe.
    Par contre, je souhaiterais que l’assistance se coupe à 30kph plutôt à 25kph. Cela permettrait de circuler à la même allure que les automobiles en ville (où la vitesse est justement souvent limitée à 25kph).

    • Attention, notre “demande” n’est pas de pouvoir accélérer plus fort. Les accélérations actuelles conviennent très bien.

      Par contre nous souhaitons une limite en accélération ce qui permettrait d’augmenter les puissances (passer de 250 à 500W) sans rendre le vélo plus dangereux pour autant.

      • C’est un non sens. Une bonne accélération est gage de sécurité au démarrage au feu pour se dégager des voitures.

    • 30km/h yes! Je pense que c’est indispensable car le comportement des automobilistes est souvent intolérable sur des zones 30, j habite une zone 30 et j ai des situations de dangers tous les jours

        • Vous avez aussi le droit de rouler sur la route, rien ne vous oblige à emprunter les pistes cyclables (surtout quand elles sont mal fichues et qu’elles entraînent une cohabitation dangereuse avec les piétons).

          De plus en plus de ville passent à 30 km/h partout, ce qui légitime d’autant plus cette vitesse (que de nombreux cyclistes atteignent à la force de leurs jambes par ailleurs…c’est assez incohérent).

    • Bonjour je possède un vae que j’ai monter moi même .puissance 1200watt vitesse maxi 60 kmh sans pédaler accélérateur au pouce je l’aide au démarrage lol .et je peu régler la vitesse ou la limiter ..pour moi vos vélo c’est dla daube

      • Grande monté pour ma remarque c’est 2 km à 10% à un peu plus .
        Chez Cycloboost il y a un bon moteur qui justement est bridé à 29 km par heure : celui pour tricycle ou Velo cargo et bien-sûr comme moi avec remorque pour le travail .
        Velo a 60 km / h est une pure folie .
        Bonne chance et sans accident ????

    • Et bien moi je comprends très bien. Je suis une femme en fort surpoids, et franchement, j’ai laissé tomber le VAE. L’assistance est beaucoup trop faible. Si jamais vous ajoutez une charge (courses, enfant), la puissance devient franchement ridicule. Du coup je me suis limitée au vélo ordinaire (un bon vélo avec des rapports adaptés), et si c’est trop dur dans les montées, je marche. Par contre, du coup mon autonomie à vélo est limitée à environ 4 km pour les trajets quotidiens (j’arrive tout de même trempée de sueur des pieds à la tête, quoi que je fasse). C’est dommage, car avec un vélo électrique un peu plus puissant, je pourrais aller beaucoup plus loin et éviter de prendre la voiture.
      Sinon, je pèse presque 100 kilos, et je n’ai pas la puissance et la musculature d’un homme (ni même d’une jeune femme)… même si je pédale 4 à 5 heures par semaine depuis 6 mois. C’est pour des gens comme moi que le VAE serait le plus utile (un moyen de faire de l’exercice sympa, sans trop y penser, sans y passer beaucoup de temps, y compris quand on habite en banlieue), mais c’est pour nous que la limitation en puissance est la plus problématique. La limitation de vitesse ne me gêne pas, par contre.

      • La solution est le kit pédalier bafang qui a du couple ou la roue arrière Cycloboost pour Velo cargo surtout pas celle pour vitesse !
        Et là sur un bon vtt vous allez vous régaler

      • Je voudrais vous faire remarquer que les VAE ne sont pas tous les mêmes .… et que vous avez essayés un vélo qui ne vous donne pas satisfaction mais peut être qu’un autre vous aurait convenu.
        Les principes d’assistances et les moteurs ne sont pas tous les mêmes. Pour en avoir essayé plusieurs (moteur moyeux arrière et moteur central) l’assistance et beaucoup plus efficace pour des parcours pas trop pentus sur un moteur moyeu arrière, et la puissance absorbée par le moteur est nulle lorsque vous n’utilisez pas l’assistance.
        En outre il y a des moteurs de 500w bridés à 250w (donc légaux) qui ont un très fort couple. Bref je pense que vous devriez trouver chaussure à votre pied…

  3. Je pense que dans l’état actuel de la technologie, cette limite à 250 watts n’est peut être pas aussi sérieuse que l’on croit.
    J’ai 72 ans, pèse plus de 100 kg et pratique le VTT AE depuis plus d’un an dans une région aux profils accidentés. J’ai parcouru plus de 5000 km en 12 mois, sans réelles difficultés.

    Plus que la puissance donc, c’est sur le couple disponible à la sortie du moteur qu’on pourrait se focaliser, sans avoir au préalable à convaincre les politiques à changer la règlementation. 

    Bien sûr, avec 250 w, on ne montera pas une côte de 10% aussi vite qu’avec 500 w.
    Cependant, si le moteur est dans le pédalier, la transmission a rapport varaible (dérailleur par exemple) permet de franchir (probablement plus lentement, j’en conviens!) tous les obstacles, pour autant que le moteur délivre au moins 60 ou 65 Nm . 

    Par exemple les derniers moteurs Bosch délivrent 75 Nm, dés qu’on atteint une fréquence de pédalage de 50 tours/minute.
    Ce moteur qui à l’origine est utilisé dans les voitures à directions assistées électriques, est capables de couples encore plus élévés, tant les progrès sur les matériaux utilisés dans leur construction sont rapides. 

    Il y a de plus de nouveaux développements qui gèrent la combinaison du moteur avec un changement de vitesse continu (NuVinci), optimisant la cartographie de gestion du moteur en fonction des choix (et capacités!) du cycliste qui peut déterminer lui même sa fréquence ( par ex 65 tr/min) et son couple de pédalage maxima (par ex 15Nm) afin de ne jamais se mettre “dans le rouge” lors d’un montée prolongée.

    A partir de ce développement, les prochaines conquètes pourraient donc être: 

    1) pouvoir calculer avec précision l’énergie électrique nécessaire pour un trajet donné, en fonction de la distance, du relief et des capacités du cycliste

    2) augmenter la capacité des batteries sans en augmetner le poids

    3° accélerer les procédures de recharge, et établir une infrastructure permettanr de recharger les batteries en cours de route. Vu les faibles puissance mises en jeu, ce dernier développement est bien plus simple que celui requis pour les voitures “tout électriques”.

    3) construire une filière intelligente et durable pour le recyclage des matériaux et particulièrement pour les batteries et les aimants permanents utilisés dans les moteurs.

    • Complètement d’accord avec Jacques 250W me semblent bien suffisants, il suffit d’adapter le développement pour que avec 250 W on monte partout, et l’axe de progrès doit surtout être dans l’autonomie

      • Je vous l’assure 250W n’est pas suffisant pour tous les usages. Du moment où on contrôle l’accélération et la vitesse, la puissance supplémentaire augmente l’autonomie, le confort d’usage et la sécurité. Le cadre actuelle reste très pertinent. Nous proposons simplement une possibilité pour l’améliorer.

        • Votre contrôle de l’accélération est de la foutese.
          Avez vous fait de l’acquisition de données sur un vélo pour voir ?
          Je vous rappelle que le calcul de la vitesse est basé sur la détection d’un aimant chaque tour de roue… Et que pour passer de 0 à 25 km/h à 1,5 m/s2 d’accélération, il ne faut que 22 tours de roues…

  4. Bravo pour vos actions!
    Nous sommes évidemment dans un système de burocratie française et européenne qui mettra à minima 10 ans avant de pouvoir répondre aux réels besoins des usagers. Pour ma part j’avais 2 choix pour mes déplacements professionnels et quotidiens dans mon pays de montage : je garde la voiture polluante ou bien je choisis un mode écologique hors la loi! (Exemple Kit de 500w ou 750w) … j’ai choisi!

    • Entièrement d’accord. On est autorisé à provoqué des maladies respiratoires, des conflits dans pleins de régions du monde, de causer de la mortalité routière etc, mais il est interdit d’utiliser un mode de déplacement beaucoup plus respectueux (à défaut d’être parfait).

      Il est rappelé que l’intelligence et le bon sens seront sévèrement réprimés”

  5. pourquoi vouloir limiter la puissance sur les velos ? alors quen descente on peut atteindre 90 km/h, En Allemagne, il y a le S pedelec depuis 3 ans (45 km/h…)
    pourquoi vouloir limiter la puissance ? pour passer des carrefours dangereux, on est bien content d’avoir une bonne acceleration…
    pourquoi faut il toujours des legislations ????

    peut de personne prenne le velo electrique reelement comme une solution alternative pour le transport ? et pourtant

    • Je suis tout a fait d’accord.
      J’ai essayé plusieurs marques de vélo avant de finalement opter pour un kit BAFANG non homologué, car aucune marque que j’ai essayé ne répondait à mes besoins d’utilisation, soit limités en autonomie, soit en couple pour les cotes. Et je ne parle pas des prix qui flambent dès que l’on recherche un minimum de performances.
      Malheureusement les offres sur le marché ne répondent pas aux multiples besoins des utilisateur.
      Par exemple, j’ai fait adapter un kit BAFANG 500w 36V 15Ah ( 1800€ sur VTC neuf) pour ma femme, ce qui lui suffit largement.
      Je suis pour une législation assouplie, sans contraintes d’homologations qui ne ferait de taxer encore plus l’usager.

  6. avec un moteur pedalier, le 250W nominal est suffisant même pour monter du 20% de pente à condition d’avoir le developpement adéquat.
    le probleme est différent en moteur roue et plus encore en direct-drive ou le rendement du moteur s’ecroule a base vitesse.
    mais dans ce cas, on peut avoir beaucoup plus de 250W au moteur tout en restant conforme à la réglementation car la reglementation limite la puissance MECANIQUE du moteur. donc si le controleur gere le rendement du moteur il peut délivrer plus que 250W electrique tout en restant legal.

    • C’est exacte. Il reste cependant très frustrant de brider la puissance mécanique à 250W alors qu’à 500W la consommation sur le trajet serait plus faible…

      De plus, 250W ne permet pas d’atteindre 25 km/h dans les montés raides ou un peu chargé et cela inhibe beaucoup l’usage du VAE au quotidien sur une route de montagne pour des raisons de sécurité (différence de vitesse trop importante avec les voitures…).

  7. Aie… que de confusions et méconnaissances de la physique de base ainsi que de la normalisation !

    Vous mélangez (auteur et commentateurs) et confondez puissance nominale, puissance maximale et puissance nominale maximale.

    Aussi les notion de couple et de puissance, liées que vous le vouliez ou non, sont mal appréhendées.

    Par exemple, @ J Vuye, 75Nm à une cadence de 50 tr/min donne une puissance de +/- 400W. Si comme vous le sous-entendez, il y avait une limitation à 250W, une cadence de 80 imposerait une limitation à 30Nm, et une cadence de 60 à 40Nm…

    Encore pour votre information, le Bosch performance CX permet un couple de 75Nm et une Puissance maximale de 610W. Le Bosch performance 60Nm et 570W, le Brose (Specialized Turbo Levo) 90Nm et 530W

    Intéressez-vous sérieusement à la notion de puissance nominale et vous constaterez vite, qu’en ce qui concerne les vélos à assistance électrique, c’est une valeur avec très peu d’intérêt, que les fabricants l’on bien compris et qu’au final il font (et peuvent le faire) ce qu’ils veulent ! (ils ne s’en privent d’ailleurs pas !)

    Votre article relève plus de la masturbation intellectuelle que d’une maitrise du sujet…

    ++

      • Grossier ? Il faut m’expliquer…

        Par contre, les commentaires sont encore truffés d’incohérences, liées essentiellement à un manque de connaissance de la physique de base. Que puis-je y faire ? Les intervenants ne devraient-ils pas se taire au lieu d’écrire n’importe quoi au sujet du couple, de la puissance, du rendement ? Je suis consterné par le niveau technique de l’article et des interventions…

        • Bonjour Yug.

          Je vous assure que nous comprenons bien la différence entre couple moteur, puissance mécanique, puissance électrique, courant moteur, accélération et vitesse… Nous connaissons la réglementation et nous sommes au courant que les systèmes de motorisation proposent en pointe des puissances mécaniques de l’ordre de 500W et différents couples. Il nous semble simplement important de pouvoir maintenir cette puissance plus longtemps dans certains contextes. Notre proposition n’a que des avantages d’après nous par rapport à la législation actuelle.

          Pour ce qui est du couple maximum d’un système de motorisation, vous n’êtes pas sans savoir que celui-ci dépend quasi linéairement (hors régime de saturation ) du courant moteur et que celui-ci est maximal à 0 RPM pour une puissance électrique maximale donnée délivrable par la batterie. Les couples que vous indiquez (e.g. 75Nm Bosch) sont les couples maximums à 0 RPM et non les couples sur toute la gamme de vitesse. Le couple maximum diminue en effet avec la vitesse de rotation d’où une puissance relativement contenue par rapport à la puissance maximum théorique de ces moteurs une fois en rotation. Je ne suis donc pas complètement conquis par votre raisonnement et je ne comprends pas où vous voulez en venir ? Je vous invite à rentrer directement en contact avec nous pour mieux comprendre notre proposition.

  8. Bonjour

    Un moteur plus puissant ou plus rapide aura moins d’autonomie à batterie égale. 

    Pour rouler à 30km et plus à plat, il n’est pas besoin d’un moteur plus puissant, un vélo pas trop lourd, avec un développement suffisant permet d’y arriver aussi bien en terrain plat, une fois qu’on a été propulsé à 25 par le moteur … 

    En ville, beaucoup de pistes cyclables sont au contact des piétons (sur trottoirs), et là, les 25 km/h, c’est déjà trop rapide ! Par ailleurs, une gamelle à 30km/h, cà fait bien plus mal qu’à 25 …

    Je pèse un peu moins de 90kg, et je suis d’accord que, pour les côtes raides (j’en ai à 12% et plus sur mon parcours), le moteur roue avec les puissances actuelles, c’est un peu juste.
    Pour les vélo taxis, les vélos cargos et autres engins lourds, il pourrait y avoir une législation un peu différente des vélos simples. Il me semble avoir vu des engins avec un moteur par roue sur ces usages ?

    • »Un moteur plus puissant ou plus rapide aura moins d’autonomie à batterie égale. 

      Bien souvent augmenter la puissance réduit la consommation si l’on maitrise par ailleurs la vitesse et l’accélération ! Cela permet en effet d’améliorer les rendements 😉

      • Bonjour,
        Il faut choisir… aller vite et pas longtemps ou aller loin et moins vite !
        La physique doit permettre de dégager une réponse efficiente.
        En principe la valeur de puissance des moteurs de VAE est une valeur exprimée en nominale, donc des puissances crêtes supérieures en fonction de la tension du moteur et des algorithmes des BMS.
        Je pense que la proposition de monter la puissance nominale à 500W est un bon compromis, mais qu’effectivement, il faut prendre d’autres paramètres en compte — les 4 critères exposés paraissent dignes d’intérêt.

  9. Sauf à avoir la capacité de lobbying de Total ou Monsanto, il est totalement illusoire de vouloir faire évoluer la réglementation. D’autant que, comme l’ont relevé quelques commentaires, il est parfaitement légal de rouler à 45 km/h avec un vélo de 1000 w, pour peu qu’il soit immatriculé et utilisé comme un cyclomoteur (port du casque et interdiction de circuler sur les pistes cyclables me semblent les points les plus négatifs).
    Il me paraît de loin préférable d’utiliser le temps de cerveau et l’énergie disponible à travailler les bonnes pistes, comme le contrôleur intelligent et connecté qui est, lui, une vraie bonne idée.
    Je suis comme vous convaincu de l’intérêt et de l’avenir du VAE. Continuez !
    (message de service à l’intention des commentateurs désobligeants, notamment ceux qui prétendent posséder une compétence en la matière : proposez donc des solutions au lieu de critiquer, ça vous donnera l’occasion de servir à quelque-chose).

    • Bonjour et merci pour votre retour.

      Ces actions avaient été initiés avant la création d’eBikeLabs et étaient en effet un peu naïve. Nous les avons aujourd’hui mis en pause pour se concentrer dans le développement de la société. Il nous semble cependant important d’en parler car cela fait parti des composantes communautaires qu’il nous semble intéressant de développer à terme. Nous envisageons plus d’un million d’utilisateurs d’ici 2020 et nous travaillerons avec l’ensemble des acteurs de la filière. Ensemble, nous aurons beaucoup plus de poids pour nous faire entendre et nous pourrons envisager des actions d’envergure à l’échelle Européenne. 

      Le contrôleur connecté est une bonne idée, nous le pensons bien sûr mais nous avons aussi initier le développement de services pour nous développer beaucoup plus rapidement. Nous devrions valider ces nouveaux éléments d’ici l’automne.

  10. Bien dit , avec le Velo immatriculé : pas de problème .
    Question roue moteur attention en montagne et même cotes importantes .
    Exemple roue de chez Cycloboost pour la traction et vitesse : lourd et vite en surchauffe en côte . À plat impeccable !
    Donc attention et aller plutôt vers les moteurs pédalier tel que bafang pour les kits.

    • » Bien dit , avec le Velo immatriculé : pas de problème.

      Pas de problème, c’est un peu rapide. Déjà, qui dit immatriculation, dit homologation, donc un coût (comparez le prix d’un S-Pedelec homologué à celui d’un vélo équipé d’un bon kit 45 km/h, sachant que dans le premier cas, on est la plupart du temps sur des système propriétaires dont la pérennité dépend de ce à quoi veut bien s’engager le fabriquant).

      Ensuite, le casque de cyclomoteur est rédhibitoire : bien sûr, on peut faire semblant de pédaler et laisser le moteur faire tout le boulot, mais si on veut aller loin sans avoir une batterie énorme, il faut aussi pédaler, et même à 35 km/h, on a vite chaud, même en hiver. Je suis partisan d’admettre le casque cycle sous réserve que le pédalage soit une condition sine qua non de l’activation de l’assistance. Les S-Pedelec ne sont pas des scooters !

      Quand au coût de l’assurance, il est loin d’être négligeable, maintenant, si c’était la seule contrainte à l’usage d’un S-Pedelec, je pense que la plupart des utilisateurs l’accepterait sans broncher. 

      Chacun a une vision bien personnelle de comment devrait être la législation vis à vis des vélos électrique. Personnellement, je pense qu’il faut permettre à ce moyen de transport de gagner des parts de marché face à l’automobile étant donné toutes les nuisances que génère ce mode de déplacement (pollution, bruit, étalement urbain, conflits sur les ressources naturelles (oui, je sais les batteries… mais au fait, quelle quantités de métaux et autres terres rares sont nécessaire pour faire une voiture ?)). 

      Pour gagner ces parts de marché, il faut que le vélo électrique soit compétitif. Sur le confort, il ne peut pas grand chose, par contre, sur la vitesse, il peut être très compétitif jusqu’à une vingtaine de km, pour peu qu’on le libère de quelques contraintes (soit autorisé des performances supérieures pour les VAE, soit réduire les contraintes pour les S-Pedelec).

      Une proposition de contraintes pour entrer dans la catégorie VAE :
      — Masse à vide en ordre de marche inférieure à 30 kg (2 à 3 fois moins lourd qu’un scooter 50cc)
      — Contrainte sur l’accéleration jusqu’à 30 km/h (par exemple, les 1.5 m/s² précédemment évoqués)
      — Contrainte forte sur l’accéleration au delà de 30 km/h (par exemple, 0.1 m/s², volontairement très basse pour permettre d’atteindre des vitesses élevées uniquement sur des zones qui s’y prête, typiquement en extra-urbain)
      — Et pourquoi pas une sorte de BSR pour bien insister sur les problématiques d’adhérence, de champs de vision et de distance de freinage, dont l’usage d’un vélo rapide requiert leur bonne maîtrise.

    • Ou le moteur “transporter” pour éventuellement une remorque .
      hélas il le rayonne pas en 20 pouces chez cycloboost.

  11. J’utilise tous les jours mon vélo sans assistance pour aller au travail, 16 km au total. Et je constate de plus en plus d’incivilités sur les pistes cyclables de l’agglomération grenobloise provenant de cyclistes équipés d’une assistance électrique. C’est la course à la puissance, à la vitesse, à la moindre “perte de temps”, et il commence réellement à ne pas faire bon vivre pour le cycliste sans assistance que je suis.

    Alors non, je n’adhère pas à vos arguments ! Vous voulez un cyclo moteur électrique : pas de problème ! Mais alors acceptez que les règles édictées pour les cyclomoteurs vous soient imposées.

    Allez faire la course à la puissance avec les automobilistes sur les routes, pas sur les pistes cyclables.

    Et je ne suis pas dupe, il est évident qu’aussitôt accepté une nouvelle puissance maximale disponible sur les vélos, elle sera utilisée à plein, par le biais de modifications/paramétrages/améliorations/hacks des logiciels des contrôleurs d’assistance. Et personne ne contrôlera ces modifications. D’ailleurs, honnêtement ? Combien d’entre vous en sont encore à la limite de 250 W sur leur moteurs ?

    • Les pistes cyclable sont destinées qu’aux vélos normaux et voir avec les petits moteurs.
      Rouler à plus de 25 km /h en ville est très bien , au dessus de 30 à 35 est pas résonnable . Sauf aux vélos à 5000 euro spécialement étudié pour .

      • moi je trouve que rouler a 25 en ville c’est vraiment pas terrible. je trouve la coupure instantanée de l’assistance à 25 hyper penible. Par ailleurs, ce qui est dangereux à velo en ville (en tout cas à paris), c’est
        1/ les velos qui ne respectent rien (ni feux, passages pietons, etc) et sont prêts à prendre n’importe quele risque, pour eux ou pour les autres, pour ne pas perdre de vitesse…
        2/ les voitures qui ne respectent pas du tout les limites et bourrent sur le moindre bout de ligne droite, au besoin frôlant les velos qui les “généraient”, ou en faisant des queues de poisson en tournant à droite aux intersections.
        3/ les couloirs de bus et les conducteurs de bus “fangio”

        bref comme en voiture , c’est la vitesse non adaptée aux circonstances et non pas la vitesse dans l’absolu, qui est dangereuse. Pour aller (beaucoup trop vite) à velo, pas du tout besoin d’un moteur. Par ailleurs, d’apres mon observation, les velos electriques non homologués que j’ai vu roulaient parfois tres vite, mais uniquement sur des grands axes dégagés, contrairement a beaucoup de velos non électriques qui adoptent des conduites dangereuses, souvent pour éviter de perdre de la vitesse (apparement).
        Le seul endroit ou je trouve que 25 kmh est suffisant c’est effectivement sur les pistes cyclables du moins des qu’il y a des “embouteillages” vu qu’on ne peut doubler de facon sure qu’en ralentissant quasiment à la vitesse du velo de devant, et vu le comportement des pietons qui coupent le plus souvent les pistes cyclables n’importe ou et sans meme jeter un coup d’oeil. Mais la encore, je ne pense pas que la vitesse max du velo soit un facteur determinant, à 25 en doublant quelqu’un à 10/15 kmh il y a deja moyen de bien se cartonner s’il fait un écart brutal, et personellement je ralentis des qu’un pieton approche l’air distrait, que je sois en dessous ou au dessu de 25kmh
        Bref je comprends que le principe de “precaution” fasse qu’on mette des limites absurdes 99% du temps pour les 1% restants mais c’est bien dommage. Des villes sans voitures avec des velos electriques roulant à 30kmh seraient tellement plus agreables avec certainement beaucoup moins d’accidents graves..

    • Bonjour Patrick.

      L’idée de la proposition est justement d’être suffisamment adaptée pour améliorer le confort d’usage ET la sécurité. En aucun cas nous avons proposé dans ces actions d’augmenter la vitesse et encore moins sur les pistes cyclables… L’intégration des vélos électriques dans les infrastructures existantes avec les autres usagers est une problématique complexe et nous avons bien quelques idées à ce propos notamment depuis la généralisation de la limitation à 30 km/h à Grenoble. L’augmentation de la puissance dans certains cas est par contre importante pour réduire l’écart de vitesse avec les voitures. Mais elle impose à notre sens alors un contrôle de l’accélération pour éviter les inconvénients potentiels d’une forte accélération dans l’optique de l’intégration du vélo électrique avec les autres usagers des voiries.

      • Bonjour Maël,

        Oui, je comprends bien l’intérêt d’une augmentation de puissance, ou plutôt d’une meilleur intégration des véhicules lents parmi les différents modes de déplacement. Et je suis aussi très sensible à l’utilisation de moyen de déplacement “propre” au sein d’une agglomération.

        Mais qui dit vélo à assistance électrique dit aussi droit d’accès aux pistes cyclables. Et il y a donc nécessité de tenir compte des usagers à qui sont destinés ces pistes cyclables : vélos bien entendu, mais aussi promeneurs, enfants en bas ages, chiens en liberté… 

        L’autre catégorie possible est la catégorie cyclomoteur. La puissance de 1000 W convient alors à tous pour les déplacement en montagne. Mais alors il n’y a plus d’accès aux pistes cyclables, ce qui est en fin de compte tout à fait souhaitable.

        Un compromis des deux est-il possible ? Techniquement, oui, sans doute. Mais tous les fabricants/importateurs auront-ils le sérieux et la probité nécessaire pour éviter les dérives ? Je crains que non, comme on peut le constater sur toutes les motos censément être limité à 100 cv sur nos routes.

        Plutôt qu’une évolution par le haut par une course à la puissance que je commence à imaginer comme effrénée, je préfère une évolution par l’apaisement, par une réduction de la vitesse de déplacement des autres usagers.

        Les évolutions à Grenoble vont d’ailleurs dans ce sens, et c’est tant mieux.

  12. Je suis surpris par la demande cela dépend des constructeurs de VAE. Pour les grandes montées, ça monte très bien avec un 250W moteur Yamaha. Au niveau de la puissance, je suis plutôt satisfait de ce qui existe. Je fais parti d’un club de VTT, 3 personnes (100kg et plus) ont des VTT AE Giant moteur Yamaha. Cela passe partout en Suisse Normande ou en Bretagne. Le point noir, c’est uniquement l’autonomie. Augmenter la puissance on va vers les accidents et moins d’autonomie.
    Par contre, je souhaiterais que l’assistance se coupe également à 30km/h plutôt qu’à 25km/h. Tous les jours, j’utilise mon VAE moteur Yamaha également pour aller au travail (26 km aller-retour) que de la pistes cyclables, je me traîne et je rencontre personne sauf l’été et le soir. Avec un vélo course ou Fitness sans assistance, je roule à 30-35km/h sans forcer mais je dois prendre une douche en arrivant. Je me fais souvent doubler, il n’y a pas de limitation à 25km/h pour les autres cyclistes. Les clubs vélo route sont plus dangereux que les VAE sur piste cyclable à mon avis. En voiture ou à vélo, il faut adapter sa vitesse aux situations.

    • Avec un moteur pédalier , il est possible d’aller même à 40 à l’heure sans assistance! Car elle ce coupe à 25, au dessus aucun freinage du moteur .
      Seul les moteur roue sont galère pour cela , à oublier.
      A moins que le progrès m’a dépassé ?

  13. Bonjour,
    J’ai 53 ans, je fais du VAE depuis plus de 6 ans, que du trajet travail Banlieue Paris-Banlieue. Pendant 3 ans, 30km aller-retour, avec un VAE chinois. Profonde frustration la coupure à à 25km/h, car vous avez beau pédaler, vous ne dépassez pas 30km/h! J’ai toujours fais du vélo et l’on va bien plus vite sans VAE. Depuis 3 ans, je me suis offert un Kalkhoff avec un Bosch 45km/h. C’est merveilleux, j’ai 20 ans et un vélo de course. Il m’a couté autour de 3000€ et a remplacé ma 2ème voiture. Depuis 2 ans, j’ai changé de site et j’ai maintenant 50km A+R! Je mets autour d’1 heure porte à porte.
    Je suis tout le temps en mode speed et je dépasse les 30km/h lorsque j’ai des grandes distances entre 2 obstacles. Ma moyenne est de 27km/h (compteur, sans les arrêts) et je suis très respectueux des piétons qui marchent sur les voies cyclables. Il est absurde de devoir porter un casque de cyclo et d’être interdit des pistes cyclables, je ne veut pas de cyclomoteur, ni reprendre la voiture tous les jours.

    • Alors là ?
      A Paris peu être car il sont tellement pressés que les piétons sont à 15 à l’heure !
      Rouler à 30 sur piste s’cyclable , certaine d’accord si en plus elle est avec les voitures ou du moins à côté !
      Mais souvent il faut faire très attention aux piétons et à toutes surprise.

  14. J’aimerais savoir quel est le statut des VAE exédent 250 w, est il possible de les enregistrer et assurer comme des cyclomoteurs ou sont ils illégaux sur route ouverte.

    • Oui au delà de 250W, le vélo entre dans la catégorie cyclomoteur, et donc doit respecter la réglementation en vigueur pour cyclomoteur (assurance, plaque d’immatriculation, casque, etc) pour être légal sur l’espace public.

      • Hélas comme vous le signalier et en comparaison avec la Suisse. Mon trick
        Est en 500w car batterie de 48v , et pour rester réglementaire à moitié: le moteur n’aide plus au dessus de 25 km/h

  15. Bonjour
    Pourrait il avoir u e évolution pour le transport de vae en avion? Pour l instant il est impossible d amener son vae pour un voyage à l étranger et c est fort dommage. Merci

  16. Bonsoir,

    Je roule depuis 10 ans en VAE. La plupart du temps il a remplacé la voiture . Ma femme et mes enfants ont suivi…
    Ah oui petite précision j’ai des 48V 45 km; j’ai un rétroviseur à G ( ultra pratique et sécurisant), 2 freins à disque performants et je porte toujours un casque .
    Mon grand plaisir est de dépasser les “apprentis coureurs” qui foncent sur leur vélos; Je passe en mode “boost” et les dépasse (courtoisement ) en agrémentant d’un petit dring dring. Puéril mais jouissif 🙂

    Bonne route à tous

    • Bien d’avoir indiqué le rétro : indispensable et d’autres élément de sécurité tél que la barrette en plastique réfléchissante orange pour rappeler les distance et ce faire voir.

  17. Au sujet de la « Puissance Nominale », je reprends la définition d’un de mes fournisseur Allemand (dunkermotoren) : « C’est la puissance utile approximative que le moteur peut fournir en service continu ». Cette définition simplifiée correspond assez bien à la réalité technique et administrative de cette norme. Ceci pour souligner que la puissance nominale représente une puissance minimale. Cette puissance nominale annoncée vous assure que le moteur tiendra au moins cette puissance (sous les conditions normalisée y référant). Evidemment le moteur peut délivrer une puissance bien supérieure, sous certaines conditions. Je ne m’étendrai pas sur ces conditions… Quoi qu’il en soit, et à la base, cette notion (utile !) sert en industrie à faire correspondre le moteur à son usage, en garantissant par exemple, une valeur de puissance continue.

    Je rappelle aussi, qu’à l’origine le mot Nominal vient de Nommer. C’est cette « puissance » qui a été reprise par le législateur, mais non pas dans le but d’une nécessité industrielle mais pour un besoin législatif. Pour ce faire il a inventé le concept très paradoxal de la puissance nominale maximale (puissance nominale qui ne peut excéder…). Cela revient à écrire, en exagérant un peu : « La Puissance Minimale Maximale » ce qui est de toute évidence un concept assez particulier, mais semble-t-il normal pour un technocrate 😉

    Dans les diverses conversation au sujet des vélos à assistance électrique, il y a toujours une confusion auprès des utilisateurs entre puissance nominale et puissance maximale. Je peux écrire cela 100x, les commentaires iront toujours dans le sens « puissance nominale = puissance maximale ». C’est regrettable.

    Ceci étant dit, je me suis particulièrement intéressé aux moteurs pédalier et je suis arrivé à la conclusion que les moteurs actuellement disponibles (Bosch, Yamaha, Brose) ont des caractéristiques suffisantes pour l’usage qui leur est destiné. Pour rappel, ils dépassent tous les 500w (puissance maximale). 

    Un des paramètres à prendre en compte est la capacité des batteries. A ce sujet, il n’y a pas d’évolution majeure à attendre dans un avenir proche (pas de bon technologique). 500 à 600wh semble rester la norme… 

    Le cycliste a aussi sa puissance maximale. Peu entrainé, il peut délivrer entre 100 et 150w en continu. Contrairement à la batterie, son énergie disponible, n’est pas vraiment limitée. L’énergie est le produit de la puissance par le temps. Pour un trajet donné, le cycliste qui délivre une puissance moyenne de 150W peut fournir une énergie de 150wh en 1hr, de 300wh en 2hr, 450wh en 3hr, etc…

    L’usage du VAE implique donc que le cycliste maîtrise bien l’énergie nécessaire pour effectuer son trajet et qu’il opte pour une correcte répartition entre l’énergie issue de la batterie et celle qu’il fournira. 

    Prendre la peine de faire quelques simulations démontre vite qu’une vitesse supérieure à 25km/h est problématique en terme de gestion de l’énergie, et ce pour plusieurs raisons :
    Plus le cycliste va vite, plus il réduit la durée du trajet et donc l’énergie que ses jambes sont à même de fournir à ce trajet.

    Plus il va vite, plus l’énergie nécessaire pour effectuer le trajet est importante. Ceci dû à la fonction exponentielle des forces aérodynamiques à vaincre. Par exemple, sur un VTT, en position assez droite, un cycliste nécessitera sur le plat : 4.8wh par km à 15km/h, 7.1wh/km à 25km/h, 10.6wh/km à 35km/h et 15.3wh/km à 45km/h. Si le moteur est seul à fournir cette énergie, et sur base de 400wh net disponible, cela donne une autonomie de 71km à 15km/h et de 22km à 45km/h.
    Si on rajoute 120w en provenance du cycliste, cela donne en termes d’autonomie : Pas de limitation à 15km/h (la puissance du cycliste est suffisante), 147km d’autonomie à 25km/h, 47km à 35km/h et 27km à 45km/h. Ceci met en évidence l’utilité de déterminer à l’avance sa vitesse maximale. 

    En montée, l’aérodynamisme à moins d’impact (à condition de monter à moins de 20km/h). La masse elle, entre en jeu, mais de façon assez proportionnelle. Par contre, il est intéressent de monter doucement pour permettre au cycliste de fournir une proportion plus importante de l’énergie nécessaire à l’ascension (augmenter la durée, pour augmenter les wh). Pourquoi ? bien je renvoi à la capacité des batteries… Quelques chiffres pour un ensemble de 105kg (cycliste, vélo, équipement) :
    Pour une pente de 10% : à 5km/h l’énergie nécessaire est de 32wh/km, à 10km/h elle est de 32.5wh/km et de 33.2wh/km à 15km/h. Donc peu de différence (la vitesse est faible). Par contre, le cycliste qui fournit 120w permettra une autonomie de 42km à une vitesse de 5km/h, 17km à 10km/h et 13km à 15km/h. Pour info, la puissance nécessaire pour monter est dans ce cas : 160w à 5km/h, 325w à 10km/h 500w à 15km/h et 570w à 20km/h.

    Ceci met en évidence le cas particulier de la montagne ou au sens large, les parcours avec beaucoup de dénivelés et pentes importantes. Si le trajet est court il est intéressent de disposer de beaucoup de puissance (1000w ?) pour effectuer son trajet rapidement, puisque jusqu’à 20km/h l’impact de la vitesse est faible en terme de consommation. Maintenant, si le trajet est long (40 km ou +) il faudra impérativement diminuer drastiquement sa vitesse pour augmenter la durée du trajet et donc l’énergie fournie par le cycliste ! (ou alors passer à la moto électrique).

    En résumé, je pense que la législation est bien ainsi, puisqu’elle offre le gros avantage de maintenir l’usager motorisé VAE dans la catégorie des usagers faibles, sans besoin de permis, d’assurance, de taxe. Vouloir en changer, c’est prendre le risque de ne plus bénéficier de ces avantages, sans compter que comme démontré, ça n’apportera rien de plus, du moins tant que les batteries resteront l’élément problématique de cette équation complexe ;).
    Vouloir en changer c’est aussi prendre le risque que le législateur remplace 250w nominal par 500w maximum et dans ce cas, tout le monde s’en mordra les doigts.

    Je possède un Turbo Levo (250W Nominal, 530w en pointe) qui monte partout malgré mes 80kg, j’ai même du limiter le courant à 80%… Son autonomie varie entre 15 et 150km, autonomie très prévisible et indirectement programmable ; que vouloir de plus ?…

    A plus tard pour répondre aux confusions et mauvaises interprétations couple/puissance/cadence ? 😉

    • Merci pour votre message détaillé. Il me semble d’une manière générale en accord avec nos connaissances. La législation vous convient pour votre usage et c’est tant mieux. Je vous invite par contre à essayer un handibike couché, à transporter 2 enfants avec un vélo cargo ou simplement rentrer tous les jours de nuit chez vous sur une route de montagne et vous verrez qu’il existe des contextes où les 250W nominaux sont inappropriés car il faut pouvoir avancer plus vite en monté. Nous ne voyons pas d’inconvénients à notre proposition puisque que nous proposons d’étendre l’ancienne classe en y ajoutant les vélos contrôlés en puissance et en accélération. Vous pouvez par ailleurs venir tester des prototypes fonctionnels à Grenoble cela permettra de mieux matérialiser l’intérêt de ce type de vélo. Et vous pourrez également évaluer le gain en sécurité de la puissance accrue délivrée au bon moment uniquement.

    • Nous voici donc au coeur du problème: la consommation électrique en fonction de la vitesse, du poids du cycliste et du profil du parcours.
      Le “couple” et la “puissance” sont des notions utilisées par certains constructeurs (comme Bosch) pour positionner leur produits comme plus “performant” (par ex en déclarant un couple de sortie max de 75 Nm) mais “légal” puissance limitée à 250 W. Dans quelles conditions mesurent-ils ces valeurs?
      Yug l’a bien indiqué! (Et je le remercie de placer la discussion au bon endroit!!)
      Prenons l’exemple du moteur Bosch Performance qui équipe mon VAE:
      — Puissance indiquée 250 W
      — Couple maximum au pignon de chaîne: 60 Nm
      — Vitesse de rotation: 2,5 x la vitesse de pédalage, soit 150 tours minutes si le cycliste pédale à 60 tours/minute
      La puissance développée dans ces conditions est
      60 Nm x 2.5 x 6,28 rad/s = 942 watts!! Près de 4 fois la puissane “indiquée”!

      J’ai interrogé Bosch à ce sujet et voici leur réponse:

      Hello Jacques, if you are pedaling with a cadence of 60-70rpm you have a maximum torque of 60Nm at the chain gear. All other information to our motor characteristics are confidential. Your Bosch eBike Team¨

      Ce à quoi j’ai répondu:
      “Ok, thank you. Then i have a problem understanding the 250W limitation. If I pedal at 60 rpm or 1 rev per second, the chain gear revolves at 2.5 rev per second or 15.7 radian/sec. The mechanical power is calculated wih the formula : torque x angular speed (in rad/sec) which comes to 60 Nm x 15.7 rad/s = 942 watts!
      So there must be some misunderstanding on where this 60 Nm value for maximum torque is measured!
      Thank you for the clarification¨”

      Leur réponse:
      “Hello Jacques, we have given you all available informations and won’t confirm calculations or other values. Your Bosch eBike Team”

      Mise à part le ton très “germanique” de cette dernière réponse, il est donc clair que les constructeurs essaient à la fois de dire:

      1° ” Nos moteurs sont conforme à la législation: 250 W maxi, limitation à 25 km/H”
      2° “Nos moteurs sont plus performants, car ils délivrent plus de couple” , une valeur sans doute réelle, mais un peu plus ésotérique que la plupart des technocrates et utilisateurs ne prendront pas la peine de soumettre à l’examen des principes de base de la mécanique!! 

      Je rejoins ici aussi les remarques de Yug, en disant qu’il faut se concentrer sur l’efficacité du système cycliste+ batterie+moteur+vélo.
      Chaque utilisateur est différent (âge, niveau d’entraînement, poids, etc) quant à sa capacité de délivrer sa part de l’énergie nécessaire pour effectuer un trajet donné, il faut donc qu’on puisse d’abord et avant tout se “calibrer” soi même

      Grâce au système Nyon installé sur mon VAE, et après plus de 5000 km couverts en 12 mois, je sais que pratiquement je peux soutenir 12 Nm de couple de pédalage entre 60 et 75 rpm.
      Mais chacun devra se tester individuellement pour établir cette valeur de base.

      Pour tous mes déplacements, Je règle donc mon niveau d’assistance électrique et mon dérailleur pour rester proche de ces valeurs, sans vraiment me préoccuper de ma vitesse de déplacement. 

      Je sais aussi que la capacité réelle de ma batterie de 400 WH est en fait plus proche de 370 Wh . (Cette valeur était accessible dans une version antérieure du logiciel du Nyon, mais a été étrangement effacée par Bosch dans sa dernière version! J’ai eu d’ailleurs le même type de réponse de la part de Bosch!!)
      Je sais donc que si je veux couvrir une distance de 50 km, je ne devrai pas dépasser une consommation spécifique supérieure à 7,4 Wh/ km.

      En pratique, pour tenir compte des aléas de la route et garder une réserve, , je viserai dans ce cas à ne pas dépasser 6,5 Wh/km. Le Nyon me donne cette valeur (plus ou moins en temps réel, mais ici encore Bosch n’a pas voulu me dire avec quel algorithme cette valeur est calculée)

      C’est ici qu’une (nouvelle) application intelligente pourrait aider en intégrant les valeurs de consommation spécifique (Wh/km) pour chaque segment d’un trajet donné en fonction du profil de ce trajet (y compris les descentes où la conso est proche de zéro par définition) et la capacité de “pédalage soutenu” du cycliste (en Nm)

      On pourrait alors raffiner l’application en y ajoutant deux indicateurs:

      “Rouge” : Vous allez trop vite . Vous allez épuiser la batterie avant votre arrivée) ) ou vous dépassez votre propre capacité de “pédalage soutenu”

      Vert” : vous avez de la marge, vous pourriez aller plus vite et /ou pédaler avec plus de force. 

      Au plaisir de lire vos commentaires!

  18. Petite erreur jacques, le couple annoncé par Bosch n’existe pas. C’est un couple “équivalent pédalier”. Ceci pour permettre la comparaison avec les autres marques qui n’ont pas cette démultiplication de 2.5x entre le pédalier et plateau avant. Tu ne dois pas tenir compte du facteur 2.5x, Bosch l’a déjà inclus dans le couple annoncé. Je sais c’est pas très clair ni scientifique, mais ça permet à chacun de comparer. En réalité le Bosch performance fait 570W et la version CX 610W pour respectivement 60 et 75Nm “équivalent pédalier”

    • Je suis bien d’accord avec toi Yug, mais voici la réponse reçue de Bosch quand je leur ai posé la question. Ils précisent bien ” au pignon de chaîne”. 

      Hello Jacues, if you are pedaling with a cadence of 60-70rpm you have a maximum torque of 60Nm at the chain gear. All other information to our motor characteristics are confidential. Your Bosch eBike Team”

      Le “flou artistique” semble régner en maître, là aussi!

      • ils se trompent pour 2 raisons:
        — c’est improbable (techniquement incohérent)
        — ils l’indiquent clairement sur leur fiche technique…

        • Tout à fait vrai.
          Je vais d’ailleurs faire poliment remarquer à mon (pas trop) aimable “Bosch ebike team” qu’ils se fourvoient copieusement !!

      • Chez Boch pour la montagne: il y a une solution avec un double pignon!
        Ce sont les Italien qui proposent cela , du moins un magasin ?
        Tchao.

  19. En calculant pour les 3 modèles ci-dessous, il est illusoire d’atteindre la P Max en dessous de:
    60t/min pour le brose (530W / 90Nm)
    80t/min pour le Bosch performance (570W/60Nm)
    90t/min pour le Bosch performance CX (610W/75Nm)
    Outre la géométrie et l’intégration des moteurs, c’est ce facteur qui a aussi été déterminant dans le choix du vélo…

  20. C’est toujours pareil, légiférer, interdire, limiter … Je roule avec un VTT de 750 W qui atteint les 32 km/H sur le plat depuis 3 ans dans une région où il y a quelques côtes fortes ou des longues lignes droites interminables. Ce n’est pas pour autant que je dépasse les 25 — 28 km/h la plus part du temps, et dans une vrai cote je suis à 18 km/h maxi.
    Si l’on m’obligeait demain à rouler avec 25 Watts et 25 km/h, merci je préfère reprendre ma voiture ou mon vélo de route sans assistance avec lequel je dépasse facilement les 40 km/h.
    Deuxième remarque, tout ceci est aberrant, ma voiture fait 275 CV et est limitée à 250 km/h, pour autant je roule bien à 50 en ville et 130 sur l’autoroute et j’ai mes 12 points. Et dans une rue étroite s’il y a des piétons je roule à 20 km/h , pas à 50.
    Tout ceci contribue à cette ambiance morose en France ou nos dirigeants se croient tout permis et le pékin moyen n’a qu’à obéir, payer et la fermer.

  21. Je roule sur un VTTAE Moustache moteur Bosch performance, mon terrain la montagne (HT Pyrénées) en modifiant les rapports des pignons, 14 dents sortie moteur, cassette 11x 42 à l’arrière, mon poids 72 kg, 63 ans et en donnant aussi pas mal de ma personne, il faut de sacré dénivelés pour arrêté les performances de ma machine, une bonne gestion, rapports physique et mécanique permet une autonomie plus que très satisfaisante même avec de fort dénivelé, batterie 500 W, donc puissance suffisante à mon avis.
    (Bien sur il n’est pas question de vélo spécialement équipé! (handicaps)
    Il faudrait, je pense une plus grande fiabilité de la mécanique (moteurs) de la part des constructeurs quelques soit la marque!! car à l’usage il apparait quelques problèmes plus que sérieux.
    Sur ce point je suis d’accord avec Yug la puissance est suffisante,
    pour des vélos “spécifiques” l’analyse de Maël est je pense une bonne chose.

    • Je ne travaillerai jamais avec des outils bosch!
      Donc un moteur Velo durera que trois à cinq année avec eux et les autres pas mieux.
      Alors attention à ce genre d’investissement : si vous l’utiliser à la place d’une auto , très bien car à 500 euro par ans de batterie , moteur et une partie du Velo . Cela est correct ! Sauf pour les poubelle comme d’habitude avec notre société du gaspillage .

  22. Gros débat de techniciens qui est repris ici.
    Attention, une grande majorité des utilisateurs de VAE n’a pas votre niveau. Il faut donc expliquer en termes compréhensibles, les éléments pouvant conduire à une modification législative, qui devra de facto être plus qu’argumentée en termes de sécurisation de l’utilisateur et des autres usagers. .
    Ceci dit, le niveau technique des échanges est très élevés — bravo à tous pour vos connaissances.

  23. Réglementer l’accélération me parait être une usine à gaz, peu compatible avec les VAEs en particulier bas-coût. En effet, la vitesse est déjà dérivée d’un capteur de position sur la roue. Etre capable d’avoir une mesure lissée de l’accélération (surtout au démarrage) ne me parait pas vraiment possible avec une prise de position environ tous les 2m. Avez-vous fait un proto pour tester la solution?
    Le plus simple pour moi serait d’autoriser l’accélérateur (on peut toujours demander à le couper si absence de pédalage) et de faire confiance à l’usager. Parce que le système d’aujourd’hui est déjà dangereux pour certains vélos lorsque l’assistance est à fond (impossible de maîtriser simplement sa vitesse).
    Et sinon je trouve cette legislation des 25km/h & 250W vraiment incompréhensible car si on est cohérent on devrait commencer par interdire le vélo en descente où tout le monde franchit allègrement les 30km/h (et les 500 voire 1000W) dans la moindre pente. Il serait temps de faire confiance aux usagers et assouplir la réglementation si on veut développer ce moyen de transport.

    • Bonjour, plus qu’un proto il y a une petite centaine de Grenoblois qui roulent quotidiennement avec notre contrôleur, donc oui, c’est possible de faire quelque chose qui marche bien.
      En revanche, avec le bas-coût, un peu moins, mais bon ça c’est normal, l’effort R&D que nous avons fait pour en arriver là est conséquent, et la plus-value en terme de confort, sécurité, etc, est réelle.
      Honnêtement pour avoir roulé longtemps avec un accélérateur, je suis content de ne plus en avoir, c’est tellement plus agréable sans.
      Concernant la législation, effectivement il faut une volonté de la part de tous les acteurs pour développer ce moyen de transport. Nous on essaie de faire notre part 😉

      • J’ai calculé “rapidement” 22 tours de roues pour aller de 0 à 25 km/h. Vous confirmez ?
        Et avec 22 mesures, vous faites quelque chose d’agréable à l’usage ?

        De plus, pour moi une bonne accélération donne de la sécurité et du confort. Donc je trouve votre proposition inutilement compliqué, inconfortable et dangereuse.

        • Bonjour,
          Le capteur de pédalage (qui n’est pas un capteur de vitesse), est constitué d’un disque avec 12 aimants.
          Cela nous permet de calculer la fréquence de pédalage de manière suffisamment précise. Ensuite notre algorithme ne va pas prendre en compte que ce paramètre, il y en a bien d’autres dont il faut tenir compte pour proposer une assistance agréable.

          Ça ne veut pas dire que notre système ne peut pas avoir une “bonne” accélération. C’est d’ailleurs un paramètre de réglage et donc l’utilisateur peut choisir l’accélération qui lui convient. Mais une accélération forte ne veut pas dire brutale ou dangereuse. Elle doit aussi se maîtriser.

  24. 25 km/h, c’est vraiment trop peu. Avec un vélo “normal” sur le plat on va au moins à 30.… C’est une législation ridicule.
    Que dire des scooters qui devraient être bridés à 45 kms de par la loi mais qui sont pratiquant tous débridés par les vendeurs eux mêmes ?
    Cordialement

    • Mon trick solaire aura deux à trois moteurs : sans dépasser les 25 à 30 km/h dans les côtes “aussi” .
      Refaire comme à l’adolescence , de rouler à 60 à plus ; est pas responsable.
      Rouler sans polluer à vitesse normale est une chance avec les vélos et kit électrique.
      Charger avec le soleil est pour ceux qui peuvent.…

  25. Un point crucial me semble être celui des pistes cyclables en ville.
    Toute la politique d’aménagement, notamment à Paris à le double but de permettre la pratique du vélo sans assistance en même temps que de réduire la circulation automobile.
    Dans ces conditions, le moteur est conçu comme une assistance pour les urbains et non comme un scooter électrique pour la montagne, les longues distances et les cargos.
    Le scooter électrique existe pour ceux qui veulent rouler vite et loin mais c’est une aberration de leur autoriser les pistes cyclables et ce n’est pas beaucoup plus cher à l’achat qu’un VAE moteur pédalier.
    Ce n’est donc pas un choix technique mais politique de partage de la ville:
    — soit une ville partagée entre véhicules motorisés (voitures, scooters électriques ou non) et non motorisés (vélos assistés ou non)
    — soit une ville partagée entre véhicules à.moteurs thermiques et véhicules à moteurs électriques mais comme il n’y a pas de place pour tout le monde, ce modèle implique la disparition des pistes cyclables.

    Au vu de l’évolution technique vers électrique et celle de l’humanité vers l’urbanisation, le surpoids et l’absence d’exercice physique, je pari ici pour la disparition des pistes cyclables dès que le marché des véhicules électriques ( voiture et scooter) sera accessible aux classes moyennes.

    Pour les personnes en surpoids, il serait possible de créer une autorisation médicale au VAE 500W bien que ce soit contraire à l’intérêt de faire de l exercice physique.

    Pour les zones de montagne, une exception géographique pourrai exister.

    Pour les cargos, je distinguerai le professionnel pour qui c’est une hypocrisie ou du masochisme de pédaler avec une charge que seul une élite (genre Lance Armstrong) peut déplacer et c’est aberrant de leur autoriser les pistes cyclables qu’ils ne prennent d’ailleurs pas .

    Par contre, je suis pour le cargo familial avec un moteur par roue dont je me demande si ce n’est pas déjà légal au vu de la loi actuelle?

    Je précise que je fais du velotaf quotidien à Paris quelque soient les conditions météo mais j’ai un physique adapté.

    • Le ministre de l’environnement vient d’annoncer une prime de1000€ pour l’achat d’un scooter électrique…

      • Les watts ne sont plus pris en compte, à vérifier tout de même.
        Ces la vitesse tout simplement.
        Les moteurs bosch sont bien au dessus de 350 w .
        Donc les kits à 500 w sont correct!
        Au dessus , sauf pour vélo cargo et velo taxi sûrement.
        De plus choisissez de bon kit tel que moteur pédalier, les autres sont souvent pas fait pour les côtes longues .

  26. Bonjour,
    je viens de découvrir votre blog intéressant et amusant. Moi je pratique le vélo depuis 30 ans et maintenant ma puissance moyenne sur 8 heures est de 200 W calculée par le moyeu Powertap à 50 ans c’est pas mal pour 80 kg vélo + cycliste + sacoche légère. Je peux atteindre 300 watts sur 30 minutes, (quand j’avais 30 ans 330 watts sur 60 minutes) et de belles accélérations jusqu’à 900 watts pour 10 secondes.
    Tout ce bla bla, pas pour me vanter il y a meilleur, je voulais dire que 250 watts sur un VAE c’est bien mais qu’il faudrait comparer les puissances spécifique par unité de masse exemple 250 watts pour 100 kg c’est 2,5 watt/kg alors que 250 watts pour 60 kg c’est 4 watts/kg donc un système cycliste + vélo + 80 + 20 kg c’est courant et avec 400 watts c’est certainement mieux mais moi avec mes 200 watts physique je peux faire 200 km en montagne et plus de 4000 m de dénivelé donc je pense que 250 watts sortie moteur moins le rendement et le fait que le vélo est plus lourd correspondent après calculs fait à mes 200 watts donc soyez heureux d’atteindre ce niveau car pour y arriver il faut beaucoup d’heures d’entraînement (si vous voulez je peux vous donner le tableau des vitesses en fonction du pourcentage des côtes). Bon courage à tous, et vive le vélo et le VAE !

    Par ailleurs je voulais aussi dire que si il est inadmissible que nos voitures nous empoisonnent, beaucoup de gens autour de chez moi sur la Côte d’Azur alors que l’on est un sur l’autre ne se gêne pas d’allumer leurs cheminées avec des bûches plein de chimie et de saloperies, sans compter les feux de broussaille vertes qui libèrent des dioxines mais ici à M.… il ne faut rien dire !
    J’habite une ville où les contrôles de la qualité de l’air en 2016 sont interdits et refusés !
    Personne ne peut se plaindre, pour quelques égoïstes qui polluent 40 000 habitants !
    Ici les pistes cyclables sont refusées, même quand les axes routiers sont refaits, soit disant manque de place mais avant tout obligeons les gens à garer leurs voitures dans leurs garages, .….

    Maintenant au niveau législation pourquoi ne pas brider les voitures à 140 km/h et 90 kW !!
    CONCLUSION Je pense qu’il faudrait des VAE avec des assistances de 250 W à 500 W et pour la vitesse de 25 à 30 km/h sans aucune obligation.

  27. je suis entièrement d’accord avec la proposition de loi objet du paragraphe C ci-dessus.
    J’ai 75 ans, 93 kg, et une côte à gravir en arrivant chez moi de 2,5 km avec une pente moyenne de 10 % et un maximum de 15%. J’adore me déplacer en bicyclette, pas du tout pour les performances sportives mais pour mon plaisir et mes déplacements quotidiens. Je roule en VAE depuis près de 10 ans, mais j’avoue rien qu’à l’idée d’affronter la côte à mon retour et d’arriver chez moi les jambes flageolantes, je préfère 99 fois sur 100 prendre ma voiture et mettre mon vélo sur le porte-vélo pour descendre la côte… ou plutôt pour la remonter. Je suis toujours à la recherche d’un VAE adapté, mais les lois de la physique sont têtues, et 500 w me semblent convenir pour gravir ma côte sans risquer la crise cardiaque. La proposition C ma paraît parfaitement adéquate, et conviendrait à beaucoup de seniors (et ils sont de plus en plus nombreux) qui ne recherchent ni la vitesse ni les performances…

  28. A vrai dire je pense que la commission européenne (représentant les lobbies des constructeurs et du diesel avant les peuples) ne souhaite surtout pas que l’on envisage d’abandonner la voiture, donc pas de 30km/h et pas de 500 w (la Suisse ne fait pas partie de l’UE).

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